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Opinión 07 04 2021

El buque portacontenedores atascado en el Canal de Suez fue una metáfora


Autor: Marc Levinson









Las cadenas de suministro de larga distancia esconden riesgos costosos, y esos riesgos pueden ayudar a marcar el comienzo de una nueva etapa del comercio global.

(Traducción Alejandro Garvie)

El encallamiento del 23 de marzo del buque gigante Ever Given -que fue liberado el lunes 29- en el Canal de Suez puede haber sido una mala noticia para la economía mundial. Aun así, los corchos han estado apareciendo en las sedes de las líneas navieras de contenedores del mundo. Los transportistas están teniendo su mejor año desde, al menos, 2008: los barcos están llenos, las tarifas están por las nubes y las ganancias, escasas en los últimos años, están llegando.

El fiasco Ever Given funcionará bien para la industria del transporte de contenedores, ya que aumentará aún más las tarifas de flete, ya que las demoras y los desvíos reducen el número de viajes que los barcos pueden completar entre Asia y Europa.

Pero las buenas noticias para las líneas de barcos pueden ser fugaces: después de que disminuya el auge de las exportaciones chinas impulsado por la pandemia, es probable que el comercio de los tipos de bienes que llenan los buques portacontenedores sea anémico en los próximos años. Muchas de las empresas que trafican con esos bienes reconocen cada vez más que han hecho mal sus cuentas: las cadenas de suministro de larga distancia que han definido la globalización desde la década de 1980 esconden riesgos, de los cuales los retrasos en el transporte provocados por el bloqueo del Canal de Suez, son solo el último ejemplo.

Solía ser que la manufactura era una actividad de países ricos. Los países más pobres suministraban materias primas a las fábricas de los países ricos y luego compraban sus exportaciones. Los políticos de los países ricos eran propensos a predicar las virtudes de los mercados abiertos; sus homólogos de los países pobres sospechaban del comercio y la inversión extranjera.

Pero a partir de finales de la década de 1980, la combinación de un envío de contenedores más barato, la desaparición de los costos de las comunicaciones y la mejora de la informática cambió el guion. Los fabricantes y minoristas adoptaron nuevas estrategias: organizar, por ejemplo, la compra de productos químicos en el país A, transformarlos en plásticos en el país B, moldear los plásticos en componentes en el país C y entregarlos a una planta de ensamblaje en el país D.

Los buques portacontenedores hicieron posible mover piezas y componentes de un país a otro a bajo costo, mientras que la tecnología, pronto acelerada por Internet, permitió a los gerentes supervisar sus cadenas de suministro desde una sede lejana.

Dos factores impulsaron esta redistribución de la industria. Uno era el salario: la brecha entre el salario de los trabajadores de las fábricas en China o México y los de Europa Occidental, Japón o América del Norte era tan grande que incluso si los trabajadores de bajos salarios lograban mucho menos en una hora de trabajo, producir en Shanghai en lugar de que en St. Louis tenía sentido financiero. El otro fueron las economías de escala. Las fábricas que sirven a todo el mundo podrían especializarse, fabricando una pequeña gama de productos en un volumen enorme y reduciendo el costo de cada unidad.

La inversión extranjera alguna vez estuvo íntimamente relacionada con la exportación y la importación. Pero con la subcontratación, no había necesidad de que la empresa en la parte superior de la cadena - a menudo, la marca en el producto final - realizara grandes inversiones en los países donde quería que se produjeran sus componentes o sus productos terminados. Las empresas podrían construir cadenas de suministro a bajo precio, contratando con otras empresas para hacer el trabajo de fabricación en lugar de inmovilizar el capital de sus accionistas en plantas y equipos.

La globalización, que posiblemente se remonta al auge del capitalismo industrial alrededor de 1830, nunca se había visto así antes. Los ejecutivos de las corporaciones multinacionales estaban paralizados por los ahorros prometidos de trasladar la producción al extranjero. Las fábricas de Europa, Japón, Canadá y Estados Unidos cerraron sus puertas a medida que las empresas buscaban costos más bajos. A partir de la segunda mitad de la década de 1980 y durante dos décadas, el comercio de productos manufacturados creció dos veces más rápido que la economía mundial.

Casi no se prestó atención a los riesgos derivados del número de empresas que podrían estar involucradas en la fabricación y entrega de un producto determinado. La posible pérdida de ingresos si la cadena de suministro no entrega los productos a tiempo simplemente se ignoró.

La empresa en la parte superior de una cadena de suministro a menudo tiene poca información sobre los proveedores de sus proveedores o sobre el sistema de transporte que los conecta. Incidente tras incidente, desde el cierre de la frontera entre Estados Unidos y Canadá después del 11 de septiembre hasta el terremoto que paralizó cientos de plantas de autopartes japonesas en 2011 y el cierre de fábricas relacionado con la pandemia en 2020, ha demostrado que las cadenas de suministro largas son más frágiles de lo imaginado. Para muchas empresas, las consecuencias pueden ser dolorosas, incluso fatales.

Y los riesgos comerciales no se limitan a la interrupción. Las firmas famosas han visto sus nombres empañados por escándalos relacionados con las condiciones de trabajo o las prácticas ambientales en empresas desconocidas que se encuentran muy abajo en sus cadenas de suministro. Cuando los consumidores de Europa y América del Norte, preocupados por la represión de la minoría uigur en China, exigieron que las empresas de confección revelaran si su ropa contenía algodón cultivado en la provincia de Xinjiang, muchas empresas, muy alejadas del proceso de producción, no lo sabían.

Mientras tanto, los portacontenedores ultra grandes como Ever Given que han ingresado a la flota mundial en los últimos años han hecho que las cadenas de valor largas sean aún más problemáticas. Estos barcos, algunos que transportan hasta 12.000 camiones, navegan más lentamente que sus predecesores. La complejidad de la carga y descarga a menudo los retrasa, y la gran cantidad de cajas que entran y salen de un solo barco enreda los puertos y retrasa las entregas.

Por tanto, el comercio a larga distancia es más lento y menos fiable que hace dos décadas. Eso ayuda a explicar por qué las exportaciones de productos manufacturados representan una proporción menor de la producción económica mundial que en 2008. Una vez que se toman en cuenta los riesgos adecuadamente, la fabricación en lugares distantes con salarios bajos no siempre es una ganga.

Sin embargo, los pronunciamientos sobre la muerte de la globalización no están bien fundamentados. Más bien, la etapa de globalización que hemos conocido desde la década de 1980, en la que empleados altamente capacitados en las economías avanzadas crea productos físicos para fabricar donde los salarios son más bajos, ha pasado de su punto máximo. En su lugar, avanza rápidamente una nueva etapa de globalización, en la que la producción fabril y la inversión extranjera importan menos que el flujo de servicios e ideas.

Las películas de Bollywood y los programas de televisión japoneses disponibles en su servicio de transmisión favorito son parte de ese flujo, pero también lo son las tareas de investigación, ingeniería y diseño que las empresas distribuyen cada vez más en varios países para aprovechar el talento local y dar forma a los productos a los gustos locales.

El comercio transfronterizo de otros servicios comerciales, una categoría que excluye el transporte, los viajes y los servicios relacionados con bienes, aumentó aproximadamente un 8 por ciento al año en las dos primeras décadas del siglo XXI, un tercio, nuevamente, más rápido que el comercio de bienes manufacturados. Esa cifra no incluye el crecimiento del flujo transfronterizo de datos en gran medida incontable dentro de las redes corporativas.

En la próxima etapa de la globalización, los barcos que transporten cajas de metal llenas de cosas ya no estarán en el centro de la historia.

Publicado en The New York Times el 31 de marzo de 2021.

Link https://www.nytimes.com/2021/03/31/opinion/suez-canal-container-ship.html