| Septiembre 10, 2018, 10 16am

Opciones al Proyecto RER frente a una coyuntura crítica

En esta segunda nota damos continuidad al análisis de los diversos aspectos de la obra de infraestructura de transporte más ambiciosa y costosa en el ámbito de la CABA.

Autor: Andrés Borthagaray


El eje articulador metropolitano Norte-Sur pasa sobre una de las zonas más densamente pobladas, de mayor concentración de servicios, infraestructuras y patrimonio urbano que existe en el país. Una parte de la discusión sobre cómo resolver sus cuellos de botella tiene que ver con la localización de actividades, como, por ejemplo, el puerto que necesita de playas de expansión para el movimiento de cargas y accesibilidad ferroviaria, y la terminal de ómnibus de Retiro, que monopoliza -absurdamente- los accesos desde el Norte y desde el Sur de la región. Otra parte, sobre la forma de conexión: mientras que para los corredores de alta demanda existen datos contundentes a favor de los modos guiados -ferrocarril, subte y tranvías- frente a los que se mueven sobre ruedas, en la práctica la incidencia del primero es relativamente baja, a pesar de contar con una red de más de 800 km de ferrocarriles suburbanos y de contar con el subterráneo más antiguo de América Latina.
Así, mejorar el transporte ferroviario debe ser una prioridad, tanto porque favorece a quienes más lo necesitan, como por su competitividad económica, por cuestiones ambientales y de calidad urbana. A esta prioridad se suma la de alcanzar niveles mayores de equidad en el ordenamiento de las prioridades federales del gasto público, como parte del tratamiento del proyecto de presupuesto 2019.
En ese sentido, administrar mejor lo que existe y extremar los recaudos para resolver los problemas de seguridad pendientes es un primer paso. Por ejemplo, ordenar las prioridades de circulación en las avenidas Huergo y Madero y preservar la infraestructura ferroviaria para carga y pasajeros sería  más beneficioso. De forma complementaria, es clave la consistencia en la asignación de recursos públicos para los nuevos proyectos. En ese sentido, el Metrobús ha demostrado ser una opción más barata y beneficiosa - social y ambientalmente - que los túneles viales que se iban a hacer debajo de la avenida 9 de julio, hoy con otro sistema complementario por las Avenidas Leandro Alem- Paseo Colón.
Pero luego se ha insistido con las opciones viales, en particular con la conexión Norte-Sur con la “autopista del bicentenario Paseo del Bajo”, sin considerar los efectos ambientales negativos y de ruptura urbana incompatibles con los planes de mitigación de gases de efecto invernadero que se proponen por otro lado.[1] Mucho menos compatible aun con los recaudos necesarios que habría que tomar frente a la calidad del aire y su efecto en la salud.[2] Sin embargo, en este proyecto se están asignando fondos del presupuesto nacional a la Ciudad de Buenos Aires para su realización.
La Red de Expresos Regionales (RER) es otro de estos proyectos. En ese sentido, una revisión de los componentes asociados a la mejora de los ferrocarriles metropolitanos, según el gobierno vinculados al RER, ofrece el siguiente panorama:
  • La electrificación del San Martín es un paso necesario e inobjetable, para servir a una de las líneas que conecta zonas más densas.
  • Las reelectrificaciones de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento son obras de altísimo costo, difícil de justificar.
  • Si se quiere realmente hacer más atractivo el ferrocarril es necesario tomar otras medidas de regulación y frecuencia. En efecto, el sistema de señales tipo Roca admite sólo 18 trenes por hora (tr/h), pero el cruce en los empalmes de los trenes que van y vienen limitaría a 16 tr/h o menos, o sea una frecuencia de 4 minutos. El RER con sólo dos vías desaprovecha la capacidad del Roca y hace que muchos trenes seguirán utilizando Constitución como terminal, es decir que la disminución de transbordos no será tan importante. [3]
  • La extensión del servicio del Belgrano a Constitución le quitará operatividad: lo limitará severamente en frecuencia, cuando se pudo potenciar la estación Buenos Aires que con sus 5 andenes podía manejar hasta 10/12 tr/h. En lugar de eso se la ha desactivado.[4]
  • Dar respuesta a los conflictos existentes en los pasos a nivel es un objetivo claro. Sin embargo, la opción adoptada por soterramiento y viaductos es extremadamente cara y reduce la capacidad ferroviaria en el primer caso y deteriora la calidad urbana y la accesibilidad en el segundo.
  • La concentración en una gran estación en Obelisco se reduce a combinar con las líneas de Subte existentes. No contempla combinaciones con las líneas propuestas en la ley 670 y sus actualizaciones.
En síntesis, las justificaciones del proyecto de RER cuentan con antecedentes locales e internacionales relevantes, pero se presenta con una resolución y justificación que contradice varias de sus premisas fundamentales.


[1] Gobierno de la Argentina (2016), “República Argentina. Primera revisión de su Contribución Determinada a Nivel Nacional”. 
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (2015), Plan de Acción frente al Cambio Climático 2020. Buenos Aires.
[3] Fuente: entrevista a ingenieros ferroviarios especializados.
[4][4] Idem.